O URBANISMO ESCONDE MUITOS INTERESSES

A grande explosão demográfica e migração para as cidades que ocorreu na última década do século XIX e nas primeiras décadas do século XX criaram grandes oportunidades de negócios na área imobiliária. Tanto nos Estados Unidos da América como no Brasil, este processo de expansão urbana começou com as ferrovias que iam viabilizando núcleos habitacionais de classe média nas vizinhanças das grandes cidades.

Com padrões confortáveis para quem, até então, dependia de tração animal esta primeira etapa constituiu pequenos polos onde colégios, postos de saúde, hospitais, profissionais liberais, artesãos e comércio prosperaram. Em alguns deles grandes fábricas com suas vilas operárias aceleraram o processo de migração campo-cidade.

No início do século XX, especialmente a partir da década de 20, a presença do automóvel começou a modificar este quadro, fazendo com que muitas pessoas se deslocassem para distâncias relativamente grandes das metrópoles porque a relação conforto versus tempo de deslocamento até a cidade ainda era compensadora.

Estabeleceu-se então uma competição entre os defensores do “rodoviarismo” e dos automóveis-clubes contra os defensores do aumento de qualidade e da rapidez do transporte público. Por incrível que pareça, em torno destes segmentos se agruparam diversos interesses. Do lado do transporte público de massa de qualidade, os urbanistas, os defensores de habitações populares dignas, ainda que em implantações de alta densidade habitacional e os defensores de um custo baixo dos terrenos para construção de imóveis e condomínios residenciais. Do outro lado, os promotores de autoestradas exclusivas que levassem motoristas para bem longe do centro da cidade e lá ofereciam grandes terrenos, condomínios cercados e proximidade com a natureza.

Ninguém explorou melhor esta segunda opção do que Robert Moses, um homem de negócios norte-americano que entendeu que a combinação dos interesses dos empreiteiros construtores de estradas, das entidades que as implantavam e remuneravam seu custo com a cobrança de pedágio, os incorporadores que sabiam de antemão por onde estas estradas passariam, os banqueiros de investimento que aportavam capital sob a forma de debêntures para esses concessionários e, até mesmo, indiretamente, as grandes companhias de petróleo interessadas na venda de gasolina e na promoção do transporte individual. Moses abusou do poder econômico de poucos em prejuízo da qualidade de vida de milhões de excluídos deste modelo de civilização urbana. Pode-se dizer que isto se constituiu em um fantástico erro do ponto de vista urbanístico, pois hoje estas cidades esparsas não conseguem dar retorno a investimentos em metrôs ou transportes rápidos de superfície, enquanto os malefícios do consumo exagerado e derivados de petróleo afetam a sustentabilidade do planeta e a economia da maioria dos países, alguns joguetes nas mãos de grandes companhias de petróleo que não respeitam o básico em matéria de cuidados ambientais.

No Brasil, um fenômeno particular veio complicar esta situação, fenômeno que também ocorre em várias cidades asiáticas: a enorme densidade de aglomerados sub-humanos como as favelas. Quando se pensa numa área urbanizada e densa no Rio de Janeiro pensa-se em Copacabana, que possui cerca de 30 mil habitantes/km2. Isto é duas vezes e meia o que possuem Ipanema ou Leblon. Ocorre, porém, que o Complexo da Maré ou o Complexo do Alemão, em sua maioria composto de habitações unifamiliares, possuem a mesma densidade. Isso resulta da total inexistência de praças, áreas verdes, áreas comuns, vias de acesso com a devida largura e outros equipamentos sociais que tornam digna a vida em cidades densas que se beneficiam da economia na prestação dos serviços públicos e qualidade de vida para seus residentes e trabalhadores.

Os erros do rodoviarismo excessivo levaram a tragédia urbana de algumas grandes cidades americanas. No Brasil isso se deveu a imitação barata de modas estrangeiras por uma elite alienada – que até trouxe Moses para dar conselhos sobre o desenvolvimento de São Paulo em 1954. Com o descaso pelo transporte de massa, no Rio de Janeiro, a atual Supervia, que chegou a transportar na década de 50 um milhão de passageiros/dia transporta hoje apenas 350 mil passageiros/dia. O metrô, que cobre pouco mais do que 50 kms, em comparação com cidades do mesmo porte onde cobre 500 kms, vive apinhado e sujeito a todo tipo de pane. Uma excelente solução para fluxo de transporte e densidade mediana, o BRT, sofreu um imenso descaso na administração Crivela, o que vem sendo penosamente remediado pela atual administração municipal.

Estes exemplos são apenas um aspecto da pouca importância dada ao planejamento urbano e ao urbanismo das nossas grandes metrópoles. Gasta-se muito dinheiro para enfrentar problemas que são consequências destes que se refletem em áreas como saúde pública, segurança pública, deficiência ocupacional, redes de transportes insuficientes e muitos outros correlatos. É hora de prepararmos nossas cidades para o século XXI onde moradia, trabalho e mobilidade já estão sendo redefinidos.

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